汽车行业是一场没有终点的马拉松

2020-11-06 10:26:47
2019年12月16日,北京朝阳区建国路93号的万达文华酒店内,召开了第十届全球新能源汽车大会,齐聚了小鹏汽车创始人何小鹏,北汽董事长徐和谊、蔚来总裁秦力洪等一众汽车圈大佬。

补贴大规模退出,汽车销量不断下滑,资本市场极度看空。2019年的中国汽车,似乎迎来了至暗时刻。也许是面临着惊涛骇浪,本届大会的主题是“重新定义汽车·伟大的船长”。

再悲观的氛围,也会有乐观的声音。活动现场,华西汽车行业首席分析师崔琰认为新能源汽车产业正在由政策驱动转向供给驱动,可以参考智能手机的发展路程,已经到了从导入期到成长期的拐点。

当时做出这样的判断并不容易,在寒风萧瑟的车市下,汽车圈只有焦虑和不安,李斌甚至被媒体调侃为2019年最惨的男人。正如崔琰自己所说,“悲观者往往正确,乐观者往往成功。”整个2020年,整个新能源行业走出了漂亮的主升曲线。

在众多汽车卖方分析师里,崔琰可能是较为独特的那一个。很多人无法理解,16年斩获水晶球第一,16-17年力推吉利汽车的崔琰并不是一位带着边框眼镜的理工男,而是一位女生。

华西证券汽车行业首席分析师崔琰

在笔者与崔琰深度交流之后,发觉她和普通的女生爱好也略有不同,比如她喜欢看悬疑破案题材的小说和影视剧,这里面蕴含的逻辑推理以及数据挖掘往往会被崔琰融入全市场汽车信息的提取和分析。

在车的选择方面,崔琰也并不和普通女生一样喜好舒适的买菜车,反而会更关注百公里加速带来的驾驶爽感和刺激。客观来说,女生独特的审美力在对待一些爆款车型的鉴赏能力上,相比男性分析师来说也许会更有优势。

崔琰做研究已有10年之久,在17年之前她更关注汽车行业内周期趋势的把握,随着特斯拉ModelS的推出,开始了电动智能化的重大变革。从此之后,崔琰把研究重点放在了汽车行业变革对整个产业链的变化上。

“汽车行业的变革就是一场没有终点的马拉松,如果过去10年最大的投资机会来自于智能手机和移动互联网的话,那么未来10年会是智能电动车加上车联网。”崔琰说。

在这“变革之夜”,坊间流传出“150的比亚迪正处于150元茅台一样的阶段”,新能源汽车目前处于什么阶段?国内造车新势力能否走出“华为”?传统车企能否华丽转型?国产零部件能否崛起?无人驾驶有多少能够落地的场景?汽车的周期性是否消除...这都是当下投资者需要思考的问题,并不能草率下定论。

而这背后的答案也需要请崔琰来为我们一一揭晓:

远川研究所:很多人都把特斯拉比喻成4个轮子的苹果,但汽车行业跟手机行业有所不同,因为没有一家公司可以做到那么大的市占率,也不像手机可以每天使用5-6个小时,针对这个问题崔总怎么看?

崔琰:我们在两三年前就专门写过一篇行业深度报告,主要就是来做汽车行业和手机行业的类比研究,希望通过分析智能手机行业过去十年的路径对汽车电动智能化变革有所借鉴。就像您刚刚说的这两个行业不能简单的进行比较,但是这两个行业还是有非常多的类似之处,比如产品的普及和驱动力来自于居民收入提升、具有较完备的工业体系和大量人才、新技术不断产生,都存在行业变革带来的机会等等。

您刚刚提到了这两个行业的市场容量以及竞争格局。对比市场容量,智能手机一年全球大概是20亿部左右,汽车一年全球是大概7000万到1亿辆。那么从单价上来看,手机是几千块钱,汽车的单价是手机的10倍数量级,这两个行业的市场容量整体上来看是差不多的。

对比竞争格局,由于传统汽车行业基于发动机变速箱动力总成的核心技术,有些车企已积累百余年,整个商业模式和内在的运行规律确实跟手机差异很大。

但是现在电动智能化对于整个行业的内在运行机理带来了非常大的变革,即是软件定义汽车。我认为会跟智能手机行业过去10年比较类似,产业的技术变革将带来整个供应体系的变革,我们称为“重塑汽车产业秩序”。在这场变革中,我们认为特斯拉很有可能会成为汽车行业的“苹果”,也比较期待国内的车企与造车新势力,成为汽车行业的“华为、小米和OV”。

远川研究所:嗯,确实造车新势力有许多机会,但现在特斯拉在不断降价,拥有极强的性价比,与其相比国内车企的竞争优势在哪里?

崔琰:没错,特斯拉的商业模式是与传统车企不一样的,传统车企把车卖给4s店之后,后服务市场都跟车企没有关系了。

但特斯拉,除了前端造车的收入和利润之外,还包括汽车后市场像维保、充电、FSD芯片的升级等等,它的商业模式是贯穿在汽车全生命周期里,所以说特斯拉对车型定价的主动权较大,售价不排除会不断的下降。

汽车对于消费者而言,它是非常的多元化的,咱们国家每年都有2000万辆的体量,其实做好自己的产品来抢占属于自己的那部分客户是现在国内的这些车企需要做的,那么他们的竞争优势在哪?

国内车企的优势有以下几个方面:对国内消费者需求的判断能力更好,更具备成本优势,在电子智能相关的一些配置更激进等。汽车行业是ToC的市场,客户多元化,对于车企而言,关键是要造出好的车型来,并在电动智能持续布局。

远川研究所:国内像蔚来、比亚迪、长城以及小鹏都呈现了巨大的涨幅。在国内这些新能源造车企业之中,有传统车企、也有新兴势力,两者未来您更好哪一类?

崔琰:我认为传统车企和新造车势力各有优势,传统车企具备多年积累的强大生产制造基因,新造车势力从0到1,无历史包袱,目前竞争格局未定,核心在于能否在电动平台以及自动驾驶核心算法等核心竞争力上有布局和积累。

面对售价不断降低的特斯拉的竞争,汽车行业是一门ToC的生意,消费者多元化,做好产品抢占认可产品的客户是车企需要做的。

未来国内车企的竞争优势,包括对国内消费者需求的判断能力、成本优势等。

远川研究所:那些著名的百年车企能否顺利转型?在这个转型中间的难点有哪些?

崔琰:传统车企巨头转型智能电动,需要全面革新,“大象转身”并不容易。传统车企的竞争力核心在发动机、变速箱等动力总成上,但汽车产业智能电动变革将是“软件定义汽车”。

车企的整体组织架构、车型的设计理念、底盘电子电器架构、动力总成等都将发生根本性的变化,对传统车企而言是巨大的挑战。

远川研究所:崔总,您认为未来新能源汽车行业的市场竞争格局,会是特斯拉一家独大式的、还是几家寡头垄断式?

崔琰:先说结论,我觉得未来不会是特斯拉一家独大,而会是几家寡头的垄断。新能源汽车行业发展的核心驱动力正逐步由政策驱动转向供给驱动,2020年是供给端剧变的元年,供给端质变撬动需求。类比手机发展史,爆款车型的出现将导致新能源汽车渗透率加速提升,推动行业从导入期迈入成长期,能否推出现象级车型决定新能源车企行业地位,电动化进程赋予了特斯拉及新造车企业弯道超车的机会,目前竞争格局未定。

我认为未来不会是特斯拉一家独大,而是几家寡头垄断式,类如智能手机既有苹果,也有华为、小米、Oppo/Vivo等。

远川研究所:什么样的车企能够在成长的过程中,取得更好的市场的地位呢?

崔琰:我们认为有正向开发的电动平台以及智能化研发能力的车企在汽车电动智能变革过程中会逐步脱颖而出。

汽车产业的变革,下半场的竞争会来自于智能化,现在新造车企业、传统车企,都在智能化上做了很多的布局。电动智能化的变革是会给特斯拉,包括像新造车企业有一个超车的机会。

目前来看,其实竞争格局还未定,但是有一些基于正向开发的电动平台现象级的车型已经在出现,部分头部车企已经在逐步跑出来了。需要关注车企在智能化变革阶段的竞争力。

与现在传统汽车行业相比,竞争格局可能会更加的集中。

远川研究所:好,崔总,现在随着特斯拉零部件国产化比例不断提高,你觉得在未来新能源汽车零部件国产化替代的趋势下,哪些零部件企业受益会比较大?

崔琰:特斯拉供应链的国产化其实是给国内,甚至是全球整个新能源汽车供应体系带来很大的变化。我们觉得可以从以下几个角度来看零部件未来的机会:

1)国内供应商借助特斯拉走向全球化:中国零部件供应商在具备稳定供应能力的同时成本优势突出,特斯拉海外工厂建设有序推进(特斯拉三季报显示,全球产能提升至80w辆以上),供应链全球化程度提升,特斯拉中国供应商借机进入特斯拉全球配套体系;

2)国产化比例提升、新车型引入带来增量配套机会:国产

Model3(参数|图片)交付以来国产化比例不断提升,特斯拉引入中国的第二款车型ModelY将于2020Q1交付,带来增量配套机会;

3)从单品到总成带动单车配套价值量提升:相比传统车企,特斯拉供应链层级少、扁平化程度高,零部件企业有更多机会实现总成化配套,带动单车配套价值量提升。

远川研究所:您在8月底的《汽车轻量化深度研究》中表示:“汽车轻量化,在节能减排政策与电动化加速的驱动下,汽车轻量化正在加速。”在该产业链中哪一个细分板块是您最看好的呢?

崔琰:汽车轻量化正在加速,新能源汽车对轻量化的需求更为迫切:

1)纯电动汽车整车重量每降低10kg,续航里程可增加2.5km;

2)由于智能网联化的配置要求,新能源汽车搭载三电系统和大量智能化设备,相对传统汽车增重比较大;

3)轻量化技术的应用有利于减少制动距离,增加动能节省,亦有利于减轻噪音振动性。

所以,电动车的渗透率提升,对于轻量化迫切的需求,使得汽车的轻量化在加速。我们主要关注四个领域,例如车身轻量化,底盘轻量化,动力总成,还有内外饰,相对来讲我们比较看好的是车身轻量化和底盘轻量化。

电动车一些新增的零部件,比如说像电池壳等等,他们的轻量化性价比更高,而且能做这些的零部件厂商,整个壁垒会更高一些,所以这些领域我们更看好。

远川研究所:从全球范围看,欧美、日都在积极推进汽车智能化进程,中国政策定调智能化与网联化协同。您认为全球智能网联汽车处于什么发展阶段?核心驱动力包括哪些?

崔琰:电动车时代,智能网联化会成为下半场竞争的核心。

自动驾驶其实是有两条技术路径的:

1)谷歌的一步到位模式,即通过人工智能直接实现Level4-5阶段;

2)以特斯拉等车企为代表的循序渐进模式,即从ADAS逐步到半自动、自动驾驶阶段。

相较而言,比较难判断谷歌模式的爆发时点,预计将需要3年以上时间,会从商用车或特殊场景先行商业化。

而以特斯拉等车企为代表的循序渐进模式,处于正在快速渗透的阶段,在迈向Level3及以上。特斯拉引领软件定义汽车,整车电子电气架构升级加速推进。

远川研究所:那么像百度Apollo这类国内自动驾驶巨头有无弯道超车的可能?

崔琰:无人驾驶的竞争格局,谷歌waymo肯定是引领的,特斯拉反复提到要推出Robotaxi,国内百度Apollo在今年的10月10号在北京已经开始正式开放了Robotaxi的打车服务。国内其他一些创业企业,包括PONY小马智行、文远知行,还有滴滴,都在布局无人驾驶。

Waymo和百度则分别引领单车智能化路线和车路协同路线,在国内政策的大力推动和底层技术的不断完善下,国内科技企业基于本土巨大的市场空间,仍有“弯道超车”的可能性,它们对国内的路况等数据采集更多、更全面、更了解,国内的工程师红利,以及产业链硬件成本优势等。

在产业链方面,包括感知、判断、执行、互联,目前传感器等价格比较高,这也可能会是短期制约这个行业快速商业化的一个因素。国内自动驾驶产业链的硬件成本优势相对来说会比较强一些,国内企业是有很大的机会的。

除此之外,国内本身还有持续的工程师红利。

远川研究所:正如崔总说的,特斯拉表示将于2020年推出100万辆的Robotaxi,那么崔总觉得Robotaxi未来能否在全球范围内规模化流行,从而取代传统出租车业务?

崔琰:目前,受限于政策要求,Robotaxi当前仍需配备安全员,且主要是改装车型,根据测算,配有安全员+改装车的Robotaxi每公里成本仍显著高于传统车,但未来随着技术的不断发展以及政策的开放,自动驾驶系统硬件成本有望迅速下降,前装量产车成为趋势,且去掉安全员,届时Robotaxi的经济性将尤为明显,这也是为何uber、滴滴等运营平台都在加大投入自动驾驶的原因。

乐观者往往成功,悲观者往往正确。对自动驾驶,我相对比较乐观,认为robotaxi会在不远的将来在全球范围内规模化运行的。

远川研究所:除了robotaxi之外,崔总您觉得无人驾驶还会有哪些应用场景出现呢?

崔琰:这两年大家都在找无人驾驶的应用场景,目前看就是在固定场景下的应用可能会更容易落地一些。现在商用无人驾驶运营的落地,除了robotaxi之外主要是两个:

1)公共道路,主要是高速公路等干线运输重卡的无人驾驶,比如重卡的无人驾驶,有些公司在推进,如图森等;

2)受限制区域,包括港口、矿山、短途无人配送、城市及园区环卫等。

远川研究所:崔总我们都知道传统汽车行业的周期性属性很强。随着新能源汽车的渗透率不断加大,在汽车不断智能化的背景下,您觉得未来汽车行业的周期性会不会消除,还是会像以前一样显著?

崔琰:传统汽车行业的周期性,其实最根本的是由于汽车的使用寿命超过1年,以及车型的开发周期超过1年等。

在汽车不断智能化的背景下,从需求端看,消费者会更关注电动智能汽车的科技配置和个性化需求,对应功能的实现则更多依赖于软件;

从供给端看,车企的新车型开发周期明显缩短,通过OTA升级以实现功能的完善和优化;

此外,远期的无人驾驶还将带来对汽车使用场景的变化,对需求产生较大的影响。

总体来说,在电动智能变革下,汽车的使用场景和车型的开发周期都会更依赖于软件的实现,汽车的周期性会有所减弱。

远川研究所:崔总,我看您近期有在写大排量摩托车的报告,您觉得新能源车推进之后,传统燃油车会不会形成一股复古潮,受到年轻人的喜爱?

崔琰:我们今年开始看好大排量摩托车,不是因为复古潮,主要是基于消费升级下的个性化需求。

中国是一个摩托车制造大国,去年产量1700万辆,但大排量摩托车主要指的是250CC以上排量,去年包括250CC的只有不到30万辆,这是一个小众的休闲娱乐的个性化需求市场。这个市场会随着收入的提升以及社群娱乐圈子化,需求快速增长,叠加自主品牌开始推出好的车型,这是我们看到大排量摩托车行业的变化。

对比汽车来讲,比较类似的细分产业是硬派越野车,终端的需求更多来自于休闲娱乐,而不是代步。随着收入提升,供给端好车型的推出,硬派越野以及大排量摩托车销量都会快速的增长。

对于汽车来说,ToC代步需求为主,我们认为汽车电动智能化的趋势其实是不可逆的,是非常明确的。

2008年,广州本田的执行副总经理付守杰向前来调研的吴敬琏表示,市场换技术需要一个过程,当时广汽获得的技术是不多的。

那会儿在许多人在质疑“市场换技术”这一政策,吴敬琏却力挺“市场换技术”的寓意是深刻的,不同性质的行业、企业,效果和方式会有所不同,有的是直接获得了技术,而有些则是通过外溢效应间接获得技术。

十多年走下来,市场给予了最好的答案。在外资来华合资建厂后,我国的汽车产业链也在逐渐完善和进步,如今很多优秀的产业链公司已被运用于特斯拉产业链,甚至诞生了诸如福耀玻璃、宁德时代这样的优质企业。整车厂更是不胜枚举,涌现了2020年,10倍涨幅的蔚来,4倍涨幅的比亚迪,3倍涨幅的长城...

正如崔琰所说,汽车变革是一场没有终点的马拉松,美国的崛起,跑出了通用和福特,德国和日本的崛起,跑出了大众和丰田。中国汽车憋屈跟在后头跑了半个多世纪,诸位列强第一次出现中国汽车的后视镜里。在中国新能源车飞速进步的当下,也需要更多的像崔琰一样的分析师,来为投资者们梳理最全面正确的产业逻辑,找出最为优质的车企。